Laurent Rossi admite que la apuesta de Alpine con el motor de 2022 es arriesgada, pero la mediocridad de los últimos años ha hecho que la apuesta por la búsqueda de la potencia prime sobre la fiabilidad.
Desde que comenzara la era híbrida en la Fórmula 1 en 2014, el motor Renault ha ido deambulando de equipo en equipo sin convencer ni alcanzar un rendimiento destacable.
Red Bull acabó tan cansado de la mediocridad de las unidades de potencia francesas que decidió jugársela a todo o nada con Honda, llevándose a Toro Rosso-AlphaTauri de la mano.
McLaren, por su parte, hizo el camino contrario y pronto decidió apostar por Mercedes como socio motorista, mientras el equipo oficial -ahora Alpine- ha visto sus aspiraciones coartadas por un propulsor en muchas ocasiones frágil y siempre insuficientemente potente.
Cambio de filosofía
Ya en septiembre del año pasado, Laurent Rossi no tuvo reparos en admitir que nadie quería el motor Renault, señalando que la firma francesa «no tenía ningún crédito. Nuestro motor ya no es atractivo para los clientes».
Ahora, el CEO de Alpine Cars, y que poco a poco comienza a desvincularse de la toma de decisiones diaria sobre el equipo de Fórmula 1, reconoce que «ya sea fiabilidad o rendimiento, es difícil tener ambos. Entonces, ¿dónde estamos impulsando el desarrollo? Apostar por la fiabilidad en primer lugar no nos condujo al éxito».
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«Tuvimos algunos momentos en los que nos faltó fiabilidad. Fue una elección en la que nos embarcamos, nuestra única baza en 2021 fue la fiabilidad. Es por eso que le dije al equipo: “Explorad los límites tanto como sea posible, no me importa la fiabilidad”», reitera Laurent Rossi.
«Prefiero tener un motor con el que pueda estar seguro de que se alcanza el máximo rendimiento que sentarme cómodamente con una unidad de potencia fiable que no entrega ninguna potencia», apunta, confiado de su apuesta.
Primero potencia, luego lo demás
Y es que Renault ha sufrido mucho en las últimas temporadas para contar con un motor potente, lo que indirectamente lastra las posibilidades aerodinámicas del monoplaza en el que va montado.
Cuando la potencia es insuficiente, el único modo de no ser extremadamente vulnerable en la pista es reducir el drag para ganar en velocidad punta, lo que en última instancia desequilibra el monoplaza.
«Antes la fiabilidad era lo primero, ahora vamos exactamente en sentido contrario. La buena noticia es que hemos recorrido miles de kilómetros con el nuevo motor en el banco de pruebas en las últimas semanas», desvela el ingeniero francés.
«El motor ha sido completamente rediseñado. Todo el concepto es completamente nuevo. En primer lugar, tiene el turbo dividido en dos partes. Pero ese es sólo un elemento que hace que toda la unidad sea más compacta», explica.
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El concepto de turbo dividido fue inicialmente ideado por Mercedes, que separó la turbina del compresor y colocó ambos a cada extremo del bloque motor, uniendo ambas piezas posteriormente por un eje que cruza el mismo por su interior.
Gracias a eso, «el motor es más ligero y funciona en una ventana más grande en términos de temperatura y presión de aire. Es un verdadero cambio de juego para nosotros. Espero que podamos ponernos al día y reducir la brecha con los favoritos», concluye Rossi.
Honda también utiliza el concepto de turbo dividido, mientras Ferrari estudió su implementación en el nuevo motor de este año, aunque finalmente desechó la idea.
